32 éve már, hogy a Suzukinak kellett egy nagyobb, modernebb, divatosabb terepjáró a palettára, a puritán Samurai mellé. Így született meg 1988-ban a Suzuki Vitara, melynek népszerűsége 4 generáció után is a mai napig töretlen. Tervezésekor a japán mérnökök nem csak isten háta mögötti földutakon, térdig érő sárban, vagy elhagyatott erdei utakon képzelték el az első Vitarát, hiszen arra ott volt a Samurai. A cél egy stílusos és napi használatra is tökéletesen alkalmas hobbiterepjáró készítése volt. Ami sikerült is, az új Vitara sokkal komfortosabb, nagyobb és fiatalosabb lett a már piacon lévő társánál. Világszerte vitték is, mint a cukrot. Ahány piac, annyiféle elnevezés. Amit mi itthon Suzuki Vitaraként ismerünk, más piacokon Geo Tracker, Pontiac Sunrunner, vagy Suzuki Escudo néven futott. Számos színváltozatban volt elérhető, akár még kétszínű fényezéssel is. A legmenőbb mindközül viszont a "kabrió" változat volt levehető ponyva vagy keménytetővel. Eleinte csak ez és a fix tetős karosszéria változat volt elérhető, de 1991-ben megérkezett a hosszabb, 5 ajtós kivitel is. A Vitara kezdetben csak egy nyolcszelepes 1,6-os blokkal volt elérhető, aszfaltszaggató 80 lóerővel, ez a G16A szív duruzsol a mi Vitaránkban is.  Egyes piacokon ugyanez a motor karburátorral, katalizátor nélkül is kérhető volt, azok a változatok csak 75 lóerőt tudnak. '91-től kapható volt már egy 100 lovas, tizenhatszelepes 1,6-ossal is, ez a G16B sokak számára ismerős lehet az 1,6-os Swiftből is. Három évvel később érkezett egy Mazda eredetű 2 literes turbódízel 87 lóerővel, illetve egy H20A kódjelű 2 literes V6 is, 136 táltos paripával. 1996-ban az amerikai piac a Sport modellel bővült, melyet egy 1,8-as 120 lóerős négyhengeres benzinmotor hajtott, ugyanekkor a V6-os motort 2,5 literesre növelték és érkezett egy kétliteres négyhengeres motor a kínálatba. A legkülönlegesebb viszont mind közül a mindössze 250 példányban gyártott Vitara Rossini metál pink fényezéssel, fehér vászontetővel illetve vajszínű bőrkárpittal. Gyártották Japánban, Spanyolországban és még Kanadában is. Így ment ez egészen 1998-ig, amikor is a Suzuki piacra dobta a második generációs Vitarát, ami nagyobbra nőtt elődjénél és erősebb motorokat is kapott, erre utal a "Grand" jelző. Habár a Grand Vitara egyel feljebb lett pozicionálva mégis megmaradt az alvázas felépítés, összkerékhajtással így továbbra is alkalmas maradt terepjárásra. A többi pedig már történelem.

 A létravázas felépítés, a felező váltó, és a kapcsolható összkerékhajtás még mai szemmel nézve is elismerésre méltó terepjáróvá teszi a Vitarát. Tekintve, hogy napjainkra már sajnos szinte teljesen kikoptak az új autók kínálatból a hasonló terepjáró képességekkel felvértezett modellek. Csak néhány nagyobb terepjáró, illetve az új Jimny, amit újabban az európai környezetvédelmi normák miatt nem lehet kapni csak haszonjárműként, két üléssel, amik hasonló adottságokkal bírnak, de egy modern SUV-vel ilyen szempontok alapján nem érdemes egy lapon említeni, hiszen azok már a betondzsungelbe vannak tervezve. Ez egy kifejezetten rendhagyó teszt lesz, ugyanis ez Bálint első autója. Ezúttal most nem egy délutáni próbakör és egy tulajjal való kiadós beszélgetés után írjuk eme sorokat, hanem 1 év "együttélés" után, a saját bőrünkön tapasztalva mutatjuk be nektek közelebbről, hogy milyen az élet egy öregecske, japán hobbiterepjáróval.  Az egész úgy kezdődött, hogy megérett a fejemben egy gondolat, miszerint kell egy autó. Nem akármilyen autó, hanem "Az Első Autó". A magamfajta autóbuzik tudják, hogy ez bizony nem egy sétagalopp. Megtalálni a szívünkhöz közel álló, tökéletes első autót, ami belefér, a szűkös büdzsébe. Mindenféleképpen valami benzines youngtimert, vagy oldtimert szerettem volna, ami nem jön szembe velem minden sarkon, vannak érvényes magyar papírjai, és nem egy menthetetlen bontószökevény. Jó ideig a Használtautó.hu-val, Jófogással és társaikkal feküdtem és keltem, bár ez most sincs máshogy. Számos potenciális jelölt jött velem szemben keresgélésem alatt. Bőrös, napfénytetős, automata E34-es BMW, szinte teljesen kilakatolt 1980-as Honda Accord, 205 lovas, turbós Saab 9-3. Ők keltették fel bennem legjobban a birtoklásivágyat, azonban végül mindet elvitték előlem vagy egyéb okok miatt kilátástalan volt a közös jövőnk. Ha ésszerű szempontok alapján, mint a megbízhatóság, fogyasztás, fenntarthatóság keresek magamnak első autót valószínűleg egy szebb állapotú Swiftre, vagy Corollára esett volna a választásom, de "sajnos" én nem így gondolkodtam. A sorsdöntő hirdetés december vége körül jött velem szembe a neten. Egy ismerősöm hirdette játszósnak használt Vitaráját. Meg is látszott rajta, hogy ez tényleg nem annak a bizonyos svájci orvos házaspárnak volt a vasárnapi templomba járós autója. A fényezésen nyomott hagyott már az elmúlt 28 év, volt egy "kis" rohadás is a karosszérián, de a motor és a váltó hibátlanul teszi a dolgát a mai napig, azt leszámítva, hogy egy rézpersely miatt perpillanat nincs első hajtás, de ez is hamarosan orvosolva lesz. Kapta az ívet rendesen az öregecske japán szerkezet, de állta a sarat. Igaz, hogy nem az a tipikus első autó, de nagyon megfogott benne, hogy egyszerre hozza a "kabriófílinget" is, viszont ha kell szinte gond nélkül ki tudunk menni a határba csapatni is. Hozzám már úgy került a gép, hogy volt alatta egy 4 centis emelő szett, illetve BF Goodrich Mud-Terrain T/A terepgumikon gurult, Mangels felnikkel. Kaptam még mellé egy szett utcaigumit is, gyári 8x15 méretű Vitara "Fat Boy" felniken. Az emelés hamar kikerült a kocsi alól, egy ideig fent volt az utcai kerékszett is, de a 255/60 R15 méretű kerekkel annyira küzdőtt a kis 1,6-os motor, hogy végül velük is elváltak az útjaink. Vettem helyette élhetőbb, 205/75 R15 méretű Bridgestone Dueler H/T gumikat a Mangels felnikre, nem brutál off-road gumik, de aszfaltra, laza talajra tökéletesen megfelelnek ezek is, arról nem is beszélve, hogy mennyit javult a komfortérzet és a menetdinamika. A terepgumik egyelőre pihennek egyelőre a garázsban, amíg nem kapnak azok is egy szett felnit. Ne felejtsük el, hogy japán autóról van szó, azok minden előnyével és hátrányával. A szögegyszerű 1,6-os motor különösebb hiba nélkül kimegy a világból. Nem tépi le a fejünket a hatalmas erő, de a maga 80 lóerejével és 127nm-jével egész fürgén mozgatja a mindössze 900kg-s bódét. Nem ezzel leszünk az autópályák királyai, de egy 90-100km/h-s sebesség még fogható vele. Országúton egy kicsit imbolyog, dülöngél, főként nyomvályúkban. Ez az alvázkeretes karosszéria, a magas építés és a ballonos gumik miatt van, egyszerűen meg kell szokni. Terepen viszont már sokkal jobban elemében van a gép, a kapcsolható összkerékhajtás és a felező segítségével nem ismer akadályt. A hajtáslánc alapból hátsókerék, kapcsolható elsőkkel, osztóművel, felezővel és szabadonfutókkal. A szabadonfutó(agykapcsoló) lehet kézi és automata is. Mivel nincs benne középső difi, így csak terepen, vagy csúszós/havas úton szabad használni az összkerékhajtást. A Vitara alatt elöl McPherson típusó futómű, hátul merevtengely dolgozik. A megállásról pedig elöl tárcsafék, hátul dobfék gondoskodik. A japán autók legnagyobb ellensége, a rozsda, sajnos nem ismeretlen fogalom a Vitara számára sem. Vásárlás után várt rá egy teljes lakatolás, alvázvédelem, ezekmellett amit kellett kicseréltünk. Javítva lett a két hátsó emelési pont, hátsólökhárító merevítő, illetve cserélni kellett a két küszöböt is. Kapott előre 2 új lengéscsillapítót, hátsó hosszlengőkart, gömbfejet, szilenteket, hátsó fékpofákat, fékmunkahengeret és fékolajat. Motorolaj és szűrő csere pár héttel a vásárlás előtt történt meg, így arra nem volt szükség. A belbeccsel innentől egy jó ideig nem lesz több munka, most már a külcsínen a sor. Noha látszik, hogy Michioék a tervezés során csak a vonalzóhoz nyúltak, még így is egész pofásra sikeredett az első Vitara formája. Joggal kapta meg a "kocka Vitara" becenevet. Az utód Grand Vitara ennek pont a szöges ellentéte a gömbölyű formáival. Az autó orrán díszeleg egy méretes gallytörő, ami a fényhíddal együtt mindennek nevezhető, csak gyalogosbarátnak nem. Ne feledkezzünk meg a meglehetősen ritka komplett Foha szélesítésről sem, ami rengeteg dob az összképen.
 A beltérben sem kell nagy eresztésre számítani, egyszerű, japános cockpit. Kopogós műanyag mindenütt, de becsületére szóljon, állja az idő próbáját. A sofőr előtt megtaláljuk a szokásos sebesség, fordulatszám, üzemanyagszint, vízhőfok mérő négyes, és a szokásos visszajelzőket. Kapunk egy japánosan egyszerű fűtéspanelt, egy kisebb tárolórekeszt, illetve nem maradhatott el a szent kvarcóra sem. A fűtéspanel, illetve a kesztyűtartó felett is találunk 1-1 kisebb tárolót, majrévasat viszont terepjáró létére sem találunk a kabinban. A kormány szervózatlan, ez a modern elektromos szervókhoz szokott kezeknek fura lehet, de könnyen meg lehet szokni. Télen észre sem venni, hogy ponyva feszül a fejünk felett, percek alatt bemelegszik az utastér. Nyáron a klíma hiánya viszont már tud fejfájást okozni, amin egy lehúzott ponyva sem segít, mert a nap akkor csak még jobban süt minket. Az első üléseken már érezni az elmúlt éveket, de ezek helyére már érkezett egy pár Ignis Sport Recaro ülés. A hátsó utasoknak csak egy egyszerű egybepaddal kell beérniük, se fejtámla, se kartámasz, cserébe az ülést felhajtva már használható méretű csomagteret kapunk. A bódé egész tágas, akár négy fő számára is, arra viszont készüljünk, hogy hosszú távon a hátul utazók mosolya már nem lesz őszinte, illetve csomagokkal se nagyon számoljunk ezesetben, ugyanis alaphelyzetben a csomagtartó inkább csak jelzésértékű. Teljesen alapmodell lévén extrákról nem érdemes beszélni, ugyanis nincsenek. Van kurblis ablak, kenyérszervó, kézzel állítható tükrök és végtelen megbízhatóság. Klímáról, szervoról, központizárról, elektromos ablakokról, vagy esetleg légzsákokról még csak ne is álmodjunk! Nézzük a jó oldalát! Legalább nincs mi elromoljon, egy közel 30 éves autónál ez azért már benne van a pakliban. Persze, ez nem azt jelenti, hogy egyáltalán nem is futhatunk össze efféle finomságokkal egy-egy öreg Vitarában. Ki lehet fogni egész jól felszerelt, klímás, elektromos ablakos modelleket is, de itt sem kell hatalmas luxusra számítani.
 A legolcsóbb darabokat 200-300 000Ft körül foghatjuk ki, de ezek legtöbbször papír nélküli bontószökevények. Az ilyeneket inkább jobb kerülni, hacsak nem Somogybabodizni keresünk megfelelő alapot, amit amúgy is átépít az ember. 600-700 000Ft környékén alakulnak amikre még az "alap" lakatosmunkák várnak, mint a küszöbök, vagy az emelésipontok. 900-1 000 000Ft magasságában mennek azok, amikre az elkövetkezendő néhány évben nem kell súlyos százezreket költeni lakatolásra. És, hogy mikre érdemes vásárláskor odafigyelni? A Vitarák legnagyobb ellensége a korrózió, de az nagyon, ezen kívül örök élet meg egy nap. Kifejezetten szeret rohadni karosszéria és az alváz hátsó része, az emelésipontok, a küszöbök és a sárvédőívek, de sajnos szinte bárhol felütheti a fejét a rozsda. Az alvázat is jól meg kell nézni, nem-e érte sérülés terepen, mert erősen zsebbe nyúlós lehet a javítása. A leggyengébb, G16A blokk a legmegbízhatóbb is, nincsenek különösen nagy bajai. A 16 szelepes, G16B szeret hengerfejes lenni, emellett érdemes figyelni a szelepszár szimeringekre is. A V6-os motoroknál a vízforralás, a kuplung, illetve magas futásteljesítménynél a láncszakadás jelenthet nagyobb problémát. A dízeleknél szintén figyelni kell a hengerfejesedésre, esetenként előfordulnak váltóproblémák a nyomaték miatt. Az automata váltótól nem kell félni, a titka a rendszeres olajcsere és úgy már az is örök élet meg egy nap. A terepváltó ne recsegjen, ne ropogjon, ne ragadjon be sebességbe, mert ez szintén drága mulatság lehet. A féltengelyzárak közül a legmasszívabb, legmegbízhatóbb a kézzel kapcsolható. Hátránya, hogy minden záráshoz és oldáshoz ki kell szállnunk az autóból és kézzel kapcsolni. Az automata féltengelyzár praktikusabb, mert a kabinból tudjuk kapcsolni. Cserébe könnyebben romlik el, illetve nem bír annyit terepen, mint egy kézi kapcsolású. Összességében nyugodt szívvel ajánlom bárkinek az első generációs "kocka" Vitarát, aki egy megbízható, olcsón fenntartható hétvégi túrázós, játszós autót szeretne, de ha úgy alakul akár a hétköznapokon is kompromisszumok nélkül tudja használni. Gyári állapotban, egy komolyabb terepgumival sem puhány gép, de azért jó, ha ismerjük a határait, mert könnyen a helyi trakotorosok húzhatnak ki egy-egy felázott nyomvályúból. Egy szett utcai gumival, viszont pöpecül helytáll hétköznapi használatban is. A "kabriófíling" pedig rengeteget dob az élményen, amit egy ilyen öregecske terepjáró tud nyújtani. Viszont ne feledjük! A kezdő kabrió tulaj ismérve, hogy nyáron a negyven fokban lehúzott tetővel csapatja sapka nélkül. Ti ne essetek bele ebbe a hibába! Habár volt munka bőven a géppel, minden egyes ráköltött forintot meghálál. Egyáltalán nem bánom, hogy végül rá esett a választásom, mint "Az Első Autó".