A fák ágai között átszűrődnek a késő délutáni napsugarak, kellemesen lengedezik a szél, a madarak csiripelését megtöri az ezerötös hangja, féktávon szúrsz egy szigorú kettest, majd a kanyarból kifelé már lehet is parkettázni, határozottan tart a Recaro, a fordulatszámmérő nyaldossa hatezret, porzik az út, jöhet a hármas, majd minden kezdődik elölről. Nem sok szürreálisabb dolog van, amit egy kis ezüst Suzukiban el lehet képzelni, pedig ez nagyon is a valós, mert ez nem a papa piacra járós Ignise, ez egy Ignis Sport.

 Egy szó: homologizáció. A homologizációs célból létrejött modellek gyakorlatilag versenyautók némileg butított változatai, mivel a FIA szabályai szerint a kategóriában való induláshoz gyártani kellett adott számú utcai autót is. Ezeknek a modelleknek már a fejlesztésénél is csak egyetlen dolog lebegett a mérnökök szeme előtt, minél jobb eredményt elérni, legyen az versenypálya, murva, vagy hó. Így született meg többek között a Lancia Delta HF Integrale, az Audi Sport Quattro, a Porsche 959, illetve a Suzuki Ignis Sport is. Persze az Ignis Sportból sosem lesz akkora legenda, mint az előbb felsorolt típusokból, viszont a saját kategóriájában kifejezetten említésre méltó kis gép. A Suzuki 2003-ban kezdte el gyártani az Ignis Sportot, hogy tudjanak indulni a Junior WRC-ben, viszont csak 2005-ig maradt gyártásban. A bő két éves gyártási periódus alatt nagyságrendileg mindössze 5000 darab gördült le a szalagról, viszont a mezei Ignissel ellentétben ezt nem Esztergomban gyártották, hanem Kosaiban, Japánban, ahol ezt a típust Swift Sport néven forgalmazták. Nem véletlen, hogy az Ignis, illetve az Ignis Sport néhány alkatrész kivételével két abszolút különböző autó, mind műszakilag, mind formailag. A Japánok mindent megtettek, hogy a kissé buta dobozformából kihozzák a maximumot, kezdve a fehér Enkei magnéziumötvözet felnivel, pöpec szélesítéssel, és a hetyke spoilerrel, viszont a beltérben található iszonyatosan jó Recaro ülések teszik fel az i-re a pontot. Nem aggatták tele kamu légbeömlőkkel, kamu kipufogóvéggel, vagy feleslegesen nagy felnikkel, teljesen jól eltalálták, hogy mi kell egy vagány, sportos kisautóra. Arról nem is beszélve, hogy Ádám autója megkapta a gyári extraként rendelhető méhsejtrácsos hűtőmaszkot, illetve szintén a japán belpiacos mintájára lett átalakítva a két fekete hátteres első fényszóró.

 Szerencsére az Ignis Sport sportossága nem merül ki a külcsínben. Ez a modell egy ezerötös 109 lóerős, dupla vezérműtengelyes, szívóoldalon változó szelepvezérlésű, ráadásul kovácsolt belsős szívómotort kapott, egy iszonyatosan rövid, 5 sebességes kézi váltóval. Papíron a 109 lóerő nem tűnik soknak, ahogy a 140 Nm nyomaték sem veri ki a taknyot az orrunkból, de ha hozzátesszük, hogy az egész autó mindössze 945 kg, már rögtön más lesz a leányzó fekvése. Colin Chapman óta tudjuk, hogy a nagyobb motorteljesítmény csak az egyenesekben tesz gyorsabbá, a súlycsökkentés mindenhol. A 109 lóerővel 8,9 másodperc alatt rántja fel 100-ra a pillekönnyű bódét, amivel bizony meg tud lepni sok nagyobb, erősebb autót, de az Ignis Sport igazán a szűk, kanyargós szerpentineken van otthon. A motor alacsonyabb fordulatszám tartományokban nem túl erős, elég visszafogott de ha kicsit megzargatja az ember rögtön megjön a kraft és elforog egészen 6400-ig,  A váltó nagyon összhangban van a pörgős motorral, hiszen japánosan pontos, jól kapcsolható és tényleg átkozottul rövidek a fokozatok, ami egy Bajna-Héreg szerpentinen rengeteget ad a gokart feelinghez, viszont 130-nál már 4000 felett forog a motor, ami egy autópályás szakaszon nem lehet túl kellemes, de ezt nem is erre találták ki. Tudni kell, hogy a magas kompresszió viszony miatt csak 98-as vagy magasabb oktánszámú benzinnel működik, sima 95-el bekopog. Amellett se menjünk el, hogy létezett ebből egy még komolyabb kompresszoros verzió is, amit a svájci Ruf Kompressoren AG készített, nem összekeverendő a Porsche alapra építő RUF Automobile GMBH-val. Az 1,5-ös motor kompresszorral már 131, illetve 150 lóerőt tud, a legerősebb változatnak már csak 7,6 másodperc volt a 0-100, ami ebbe a könnyű karosszériába észveszejtő.

 Az egész autót körbelengi az egyszerű, de nagyszerű szellemiség és ez igaz a futóműre is. Elöl egy sima MacPherson van, hátul viszont merevhíd, ami a nagyszerűségtől egy hajszálnyival elmarad és egy fokkal jobban oda kell figyelni kanyarban, de még így is nagyon jókat lehet vele csapatni. A 15x5 méretű Enkei magnéziumötvözet felnik mögött 4 db tárcsafék gondoskodik a megállásról. Ádám autója kapott egy D2 állítható magasságú és keménységű futóművet, ami nagyon sokat ad az élményhez. Ha valaki fejleszteni szeretné az autó képességeit érdemes először fék, futómű vonalon elindulni. Az Ignis Sport egyik különlegessége, hogy az elsőkerék hajtás ellenére gyárilag minden adott az összkerekesre átalakításhoz, csak be kell szerezni a váltót, kardánt, difit és egyéb apróságokat. 

 Mint a legtöbb japánautónak, az Ignis Sport belseje sem egy matyóhímzés, de cserébe alig látszik rajta az elmúlt közel 20 év és 280.000km. Puritán Suzukis design, szokásos műanyagok mindenütt és természetesen az elmaradhatatlan Szent Kvarcóra a műszerfal közepén. A beltérben mindössze a fehér hátterű műszeregység, a sportosabb, bőrözött kormány, illetve a már említett isteni Recaro ülések utalnak rá, hogy a combosabb változatban ülünk. Az autó méreteihez képest elöl teljesen jól el lehet férni, ellenben a hátsó traktussal, ami a két első Recaro ülés miatt kifejezetten szűkösre sikeredett, ahogy a 154 literes csomagtartó is. Az extralista kimerül az elektromos ablakokban, az elektromosan állítható, fűthető külsőtükrökben, központizárban, illetve klímában.

 Hiába "csak" 109 lóerő, mégis teljesen más feelingje van, mint egy mai hasonló teljesítményű autónak. Itt még nem fojtották agyon a technikát mindenféle vezetéstámogató rendszerrel, meg károsanyag kibocsátási normákkal. Összvissz egy ABS fogja a sofőr kezét, de ezen kívül minden másnak csak a fizika törvényei szabnak határt. Ilyen szempontból az Ignis Sport, a kortársaival együtt, az utolsó megfizethető, sportos kisautók egyike. A legkisebb gázadásra is olyan tüzesen mordul fel a motor, hogy minden gázfröccstől fülig ér a szánk. A pörgős motor, és a kiváló váltó olyan tökéletes elegyet alkotnak az alacsony súllyal és jó súlyelosztással karöltve, hogy ha csak egy kicsit ráérez az ember ezeknek a fürge kis méregzsákoknak az ízére rögtön függővé válik. Itt még nincs több száz lóerő, mint a mai sportos kisautókban, ezt a teljesítményt még halandó ember is dinamikusan ki tudja autózni, anélkül, hogy az életére törne, hiszen sokkal nagyobb sebességet nem lehet elérni ezekkel, mint egy modern középkategóriás limuzinnal. Cserébe itt már a 120 is legalább 160-nak érződik és a sok hangszórós hifi helyett a szelepek játszák a szimfóniát.  

 Ádám autója a kor és futásteljesítmény ellenére kiemelkedően jó állapotban van. A 280.000 km-ből legalább a felét bőven letagadhatná, pedig Ádám sem pironkodik a géppel. A külsején 1-2 kisebb sérülés akad, de ez az autó a rozsdát még csak hírből sem ismeri. Ami viszont még meglepőbb, hogy műszakilag is teljesen patent a gép. Nem kopog, nem csörög, nagyon feszes és erőteljes az egész autó. Pontosan olyan, ahogy az a nagykönyvben meg van írva. Az eredetileg svájci autó 2017 óta van Ádámnál, amibe 5 év alatt már 100.000 km-t hajtott. Átesett már egy állagmegóvó lakatoláson, alvázvédelmen, illetve egy hengerfejezésen, de ezeken kívül nagyrészt csak a kopó, fogyó alkatrészek cseréje történt. Az Ignis Sport sportossága ellenére sem egy túlzottan szervizigényes autó. Minimális odafigyeléssel gond nélkül bírja a gyűrődést. A titok nyitja alapos bemelegítés hegyesebb etapok előtt és a jó minőségű olaj használata, olajcserék betartása. Mint már említettem Ádám autóján is van egy minimális változtatás, mint a japán belpiacos ultraritka méhsejtrácsos hűtőmaszkja, a fekete hátterű első fényszórók, illetve a végdob lett egy minimálisan módosítva, amitől magas fordulaton brutál jó hangja lett a masinának, de a legfontosabb a D2 Racing állítható magasságú és keménységű futómű, ami rengeteget dob a gyárilag kissé buta konstrukción. 

 A Suzuki Ignis Sport összességében egy városban is jól használható, praktikus vidám kisautó, viszont kellően sportos és mokány ahhoz, hogy a hétvégi szerpentines csapatáson, vagy laza pályanapon se essen kétségbe és egy fergetegesen jót lehessen vele autózni. Az sem elhanyagolható szempont, hogy Suzuki lévén kifejezetten megbízható és, ha ésszel használja az ember a fogyasztás megáll 7 liter környékén, szóval a fenntartása sem egy anyagi csőd. Biztos van ennél még jobban autózható, könnyebb, kezesebb hot hatch, de számomra abszolút hozta a Suzuki Ignis Sport az elvártakat. A próbakör és Ádám beszámolói alapján bátran merem ajánlani bárkinek, aki egy 2 in 1 városi szaladgálós, illetve hétvégi csapatós gépet keres.

Köszönjük szépen Sisa Ádámnak a felajánlást, hogy kipróbálhattuk az autóját!