Ordít a kipufogó, csikorog a gumi, süvít a turbó és pokolian megy. Mi jut eszedbe, ha meghallod ezeket? Fogadjunk, hogy nem egy szürke, öreg Daihatsu! Azonban ez nem a papa unalmas, templomba járós Charadeja, ez egy GTti, a szürke, öreg Daihatsuk szentgrálja.
A történet egészen 1983-ig megy vissza, amikor a Daihatsu bemutatta a második generációs G11 kódjelű Charadeból készült Charade Turbot, amibe a tesztalanyunkhoz hasonlóan 993 köbcentis, háromhengeres turbómotor került, azonban itt még intercooler nélkül, hengerenként 3 szeleppel és karburátorral, így teljesített 68 lóerőt a 700 kg-os karosszériában. Ha ez mind nem lenne elég, a Daihatsu az olasz De Tomasoval közösen elkészítette a Charade De Tomasot is, ami lényegében egy sima Charade Turbo volt body kittel, matricákkal, Campagnolo magnézium felnivel és Momo kormánnyal. Itt jön a képbe az akkoriban De Tomaso tulajdonban lévő Innocenti is, ugyanis ezen kapcsolat révén került az Innocenti Mini De Tomasoba a Charade Turbo háromhengeres erőforrása. 1987-ben váltotta le az elődöt a harmadik generációs G100 kódjelű Charade, ezzel együtt jelent meg a GTti elnevezés a Daihatsu palettáján, ami annyit tesz, mint Grand Tourer turbo injection. A 993 köbcentis turbós CB-80 motor itt már 101 lóerőt és 130 nm nyomatékot teljesített, ami valljuk be őszintén, a 844 kg-os autóban észveszejtő. 1993-ban végül ezt is leváltotta a Daihatsu. A harmadik generációval együtt a háromhengeres turbómotor is leköszönt, helyét egy 1,6-os szívómotor vette át 105 lóerővel a Charade GTi-ben.
A GTti-ben minden adott, hogy egy eszméletlenül jó hot hatch legyen belőle. Könnyű karosszéria, pontos futómű, zseniális motor és élmények tömkelege. Sajnos a GTI-k, GT Turbo-k, és Williams-ek tömkelegében kissé homályba veszett a GTti renoméja. Azonban minél kevesebben ismerik, annál nagyobb meglepetést tud okozni a kis japán sleeper. Az oldalán húzódó feliratokon, a hűtőmaszkon és a sportosabbra húzott lökhárítókon kívül semmi sem utal rá, hogy ha betölt a turbó garantált a fülig érő vigyor. Az ezres háromhengeres válladon ülő kisördögként könyörög egy-egy tüzesebb menetért, de ha csak egy kicsit is ráérzel a turbós technika ízére az apró karosszériában, sosem fogsz tudni szabadulni tőle. Ezzel a súly-lóerő aránnyal könnyedén kiautózhatóak az autó képességei.
Szabi autója még a GTti-k között is egy kiemelkedő darab, ugyanis ez egy svájci piacra készült példány, amit a dealer option Vestatec body kit(első, hátsó lökhárítók, küszöbök), a Monte Carlo matricázás és a 14 colos Fondmetal alufelnik tesznek még egyedibbé. Azonban ez még mindig nem minden. Ez nem egy 3 autóból összerakott, felújított példány, hanem egy teljesen eredeti, közel hibátlan állapotban megmaradt autó. Tudva, hogy akkoriban milyen megpróbáltatásokat kellett túlélniük a hasonszőrű nagyon kicsi, de nagyon erős gépeknek valóságos csoda, hogy ezt nem faragta át egy önjelölt boyracer vagy csavaradott fel vele az első fára egy meggondolatlan sofőr, esetleg mindkettő.
Legjobb tudomásunk szerint az autó 1993-ban, 2 évesen került Magyarországra és egészen 2018-ig egy idős úr legféltettebb kincse volt. Mivel a gép élete nagy részét szó szerint paplan alatt töltötte, így már nem is olyan meglepő a megvigyázott állapot. Az idős úr után egy hozzánk hasonló fanatikusnál kötött ki az autó és végül tőle került hozzánk közel 1 éve. Azt hiszem mindent elmond, hogy az utóbbi 10 évben mentek az autóval összesen 10.000 km-t, így került bele 82 000 km a 30 év alatt. Nem véletlen, hogy rozsdának még csak a legkisebb jele sincs az autón, de nagyon használati nyomoknak sem, 1-2 minimális horzsolástól eltekintve.
A GTti belsejére mindent lehet mondani, csak azt nem, hogy izgalmas. Le sem tagadhatná japán származását. Rideg, szürke műanyagok, ropira emlékeztető bajuszkapcsolók, egyszerű műszerezettség és az elmaradhatatlan szent kvarcóra. Egyedül a háromágú kormány, az ülések és a műszerfalon 4000/perc felett felvillanó turbó ikon emlékeztet rá, hogy nem egy mezei Charadeal van dolgunk. Ezektől eltekintve mentségére szóljon, hogy 30 éve rendíthetetlenül állja az idők próbáját, nincs semmi elrepedve, eltörve, minden pontosan úgy van, ahogy azt anno megálmodták. Elöl hibátlanul el lehet férni, az autó méreteihez képest a hátsó traktus teljesen vállalható, a 152 literes csomagtartóval együtt. A plüss ülések hibátlan állapotban vannak, nincsenek kiülve, kiszakadva és hosszabb távon sem vallanak kudarcot, egyedül az oldaltartáson lehetne egy kicsit csiszolni, de ne legyünk telhetetlenek. Az extrákról nem érdemes beszélni, ugyanis nincsenek. Kurblis ablak, kézzel állítható külsőtükrök és a rutinos japánautósoknak már ismerős fűtésszabályzó, természetesen klíma nélkül. A beltér legizgalmasabb és egyben egyetlen típusidegen része a hibátlan állapotú, korhű Alpine fejegység. Bár meglehetősen ingerszegényre sikerült a beltér, de kit érdekel, amikor ekkora élmény vezetni az autót?
De mégis mit tud ez a motor amitől ennyire ledobtuk tőle a gépszíjat? Már a GTti elődje sem volt piskóta a 68 lóerős turbós CB-60 motorral az orrában, de ezután valósággal elgurult a japán mérnökök gyógyszere. Egy átszakézott éjszaka után fogták a 993 köbcentis, 3 hengeres blokkot, dupla vezérműtengellyel, 12 szeleppel, IHI turbóval, intercoolerrel, hengerenkénti befecskendezéssel és kihoztak belőle 101 lóerőt és 130 nm nyomatékot, mindezt 1987-ben. El is nyerte akkoriban világ legerősebb 1 literes motorjának járó címet a szériaautók között. Való igaz, hogy papíron nem túl izgalmasak ezek a számok, de ha belegondolunk, hogy ezt a motort egy pillekönnyű 844 kg-os karosszériába tették, már rögtön más a leányzó fekvése. Azt hiszem mindent elmond, hogy amíg a korabeli 139 lóerős Golf GTI 8,5 s alatt teljesíti a 0-100-at, addig a GTti-nek ugyanerre elég 8,2 s. Elenyésző a különbség, de így a legegyszerűbb érzékeltetni, hogy mire is képes valójában ez a kis ördögfajzat. Ahogy felépül a turbónyomás és 4000 fölé kúszik a fordulatszámmérő valósággal elszabadul a pokol és tart egészen 7100-ig, majd kezdődik elölről, a turbó az 50-es rendszerrel karöltve olyan mennyei szimfóniákat játszik, amitől garantált a libabőr és az áll-leesés, de bátran merem ajánlani a reggeli kávé helyett is. Viszont a kis köbcenti átka, hogy a motor alacsony fordulaton meglehetősen erőtlen. Az 5 sebességes kézi váltó pontos, kellően rövidek a fokozatok, patentül hozza a japános papírformát.
Az a jó ezekben kis karosszériákban, hogy 90-es tempónál olyan érzés van bennük mintha legalább kiló hússzal csapatnánk, bele sem merünk gondolni milyen lehet a gyár által megadott 185 km/h-s végsebességgel repeszteni. A kis köbcentis, turbós motorokból nagy teljesítményt kihozni napjainkra is egyre elterjedtebb lett, csak most az egyre szigorodó emissziós normák miatt és úgy hívják downsizing. Azonban GTti motorja köszönő viszonyban sincs ezekkel a mai ingerszegény erőforrásokkal. Ebben még benne van a bugi, ez egy igazi tüzes, régi vágású turbómotor, olyan amilyet ma már csak formalinos üvegbe zárva mutatnak a mérnököknek. Viszont mivel ez egy meglehetősen kihegyezett motor, ráadásul még turbós is így nagyon kényes a megfelelő olajra és annak cseréjére, nem véletlen ír elő a gyár 5 000 km vagy 6 hónapos olajcsere periódust, illetve szigorúan ügyelni kell a megfelelő bemelegítésre, majd visszahűtésre is.
A GTti a kanyargós szerpentineken érzi legjobban magát. A rövid tengelytáv, a minimális első és hátsó túlnyúlások, a szervózatlan kormány és független felfüggesztés igazi kis kanyarvadászt varázsolnak a gépből. Nagyon nyersen és közvetlenül viselkedik az úton, de ez az amitől olyan jó vele kanyarogni, ráadásul még tempósabban hajtva sem válik alulkormányozottá. Pattogni pattog, mint az összes hasonszőrű forró ferdehátú, de ezt úgy sem a macskaköves útra korzózni veszi az ember. A megállásról 4 db, elöl hűtött tárcsafék gondoskodik, illetve a Fondmetal alufelniken 185/65 R14 méretű Vredestein Sportracek feszülnek a megfelelő tapadás biztosításának érdekében.
Annak ellenére, hogy Daihatsu mindig is olcsó, megfizethető kisautókat gyártott mégis volt vér a pucájukban bedobni ezt a gépet a mélyvízbe, a sportos kisautók közé, amit olyan márkák uraltak, mint a Volkswagen vagy a Renault. Japán precizitásra és fanatizmusra utal, hogy a Charade GTti simán felveszi a versenyt bármelyik nagy márka hasonló kategóriájú modelljével. Napjainkra sajnos az amúgy sem túl nagyszámú GTti állomány megtizedelődött, sokan még csak nem is hallottak róla, sőt észre sem veszik, de aki tudja, hogy mire képes ez a csöppnyi szörnyeteg, az elismerő pillantásokkal fejezi ki elismerését. Végtelenül szerencsésnek érezzük magunkat, hogy egy ilyen eredeti állapotban megmaradt a ritkaságot tudhatunk magunkénak. A Vestatec body kittel és a 80-as éveket idéző Monte Carlo matricázással egy olyan mára már letűnt kor lenyomata, amikor egy lila susogós melegítővel, ujjatlan bőrkesztyűvel és egy vállról indítható kazettás magnóval te voltál a lakótelep jampija.
