Az arcodat kellemesen melengeti a nap, a hajad fújja a szél, előtted üvölt a sorhat, mögötted porzik az út. Kell ennél több? Késő délután hazafelé tartasz a melóból, de még ki szeretnéd használni a jó időt és amúgy sem árt néha kiengedni a fáradt gőzt, ezért inkább a hosszabb, de élvezetesebb úton mész haza ma is. Ismerős a terep, a hajtűkanyar előtt visszagangolsz, kigyorsításkor leforgatod, ahogy az a nagykönyvben meg van a írva, a fordulatszámmérő már belenyaldos a hatezerbe. Ahogy ez a háromliteres szívómotor szól, attól garantáltan kiráz a hideg, még egy könnycseppet is elmorzsolnál, de nincs idő érzelgősködni, mert fűzöd tovább a kanyarokat. Benzinszagú mámorba ejt minden egyes tempósabb kanyar vagy emberesebb gázfröccs. Az összes rezdülését érzed a gépnek, már-már eggyé válsz vele olyan közvetlen. De egy percig sem félsz, megbízol a Z4-ben, mert minden pillanatban pontosan úgy viselkedik, ahogy azt szeretnéd. 

Olyan, mintha machetével rajzolták volna.

 Így jellemezték megjelenésekor a Z4 formáját 2002-ben. Bizony, a legkorosabb példányok már vészesen közelítnek a második húszhoz, de ez a formaterv akkora telitalálat volt akkoriban, hogy legalább egy tizest letagadhatna a korából. Bár már a Bangle-éra alatt született, mégsem Chris Bangle rajzolta, hanem a dán Anders Warming, aki rendesen kitett magáért, mert bátran kijelenthetjük, hogy az első Z4 a mai napig megállja helyét a legtöbb új autó mellett is. Ahogy az összes többi roadsterre, erre is ráhúzhatjuk a szokásos hosszú orr-rész, rövid hátsó traktus iskolát, ami már önmagában is jól mutat, de a Z4 varázsa az apró részletekben rejlik. A filigrán "kacsafarok" a hátulján, a szélesített hátsó sárvédők és a markáns övvonal, a karakteres lámpás csak néhány azok közül a részletek közül, amik miatt még 2021-ben sem hat öregnek ez a dizájn. Arról nem is beszélve, hogy a BMW egy csipetnyi múltidézést is elhintett akkoriban a legújabb roadsterében, mert ha jobban megnézzük az autó vonalait, akár még a méregdrága 507-est is beleláthatjuk. 

 2002-ben közvetlenül a Z3 gyártásának befejezése után mutatták be az első, E85-ös kódszámú Z4-est, cikkünk alanyát. Ahogy az összes korábbi Z, ez is kitűnik megjelenésével a BMW akkori modellpalettájáról. A terv ugyanaz volt, mind az elődnél. Könnyű, jól manőverezhető, sportos roadster, csak néhány apróbb javítással, teljesen új köntösben. Tágasabb lett az utastér, egy leheletnyivel hosszabb a tengelytáv, de a legfontosabb, hogy sokkal merevebb lett a karosszéria. Motorválasztékot tekintve sem bízták a véletlenre. Eleinte kizárólag hathengerrel lehetett választani az autót, 2,2-es, 2,5-ös és a legöblösebb 3 literes változatokban. Váltó terén is volt kínálat bőven, 5, 6 sebességes kézi, 5 sebességes automata és 6 sebességes SMG-vel is lehetett kérni. 2006-ban érkezett az egyetlen nagyobb facelift, aminek keretében átszabták az első lökhárítót, és a lámpákat, az M54 helyére az N52 motorcsalád érkezett, az első négyhengeressel karöltve, de cserébe megjelent a Z4M a legendás S54B32-vel az orrában, illetve a Coupe változat is. A ráncfelvarrás után a motor kínálat velősen megváltozott. A 2 literes 148 lóerős N46 erőforrás volt az első négyhengeres a Z4 palettáján, amit csak az európai piacon kínáltak. Az N52 bevezetésével megjelent a 2.5si és 3.0si is 215, illetve 261 lóerővel. Az 5 sebességes kézi és az SMG váltó helyét a 6 sebességes automata váltotta fel. Így ment egészen 2008-ig, amikor a BMW-nél úgy döntöttek, hogy ideje újítani, ekkor érkezett meg az E89-es Z4.

 Szabi gépe is egy facelift előtti példány, a legerősebb három literes motorral és hatos kéziváltóval, ami az egyik legjobb választás, ha a Z4 palettáját nézzük. Nem véletlen, hogy vásárláskor az állapot mellett a legfőbb tényező ez a motor és váltó kombináció volt. Hosszas keresgélés után akadt rá, erre a korához képest kifejezetten szép állapotú Z-re. Az autó 2015-ben érkezett kishazánkba egyenesen Olaszországból. Hozzánk 1,5 éve került, ezidő alatt nagyjából 15.000 km ment az órájába. Bár jó néhány autó megfordult már Szabi kezei között, a 350 lovas Volvo-tól kezdve a 328i E36-ig, mégis úgy gondolja, hogy eddig Z4 adta a legközvetlenebb, legnyersebb élményt. Ami nem is csoda, hiszen az M54B30 motor 231 lóerőt és 300 Nm nyomatékot ad le, amivel a mindössze 1290kg-os karosszériát 5,9mp alatt repíti 100km/h-s sebességre, majd nem sokkal később egészen 250-ig. Ez a menetteljesítmény még mai szemmel nézve is tiszteletre méltó egy ekkora autóban, képzeljük csak el 17 éve.

 Az M54 kódú erőforrások teljesen alumínumból készültek, még ez a legerősebb 231 lovas is mindössze 120kg-t nyom, így érték el, hogy a Z4 egyáltalán nem érződik orrnehéznek a nagy motor ellenére sem. A dupla Vanos-os, tehát szívó és kipufogó oldalon is változó, szelepvezérlésnek köszönhetően alacsony fordulatszámon sem nyomatékszegények, ráadásul 4000 környékén a hangjuk is megjön és vígan forognak leszabályzásig. Szintén az M54B30 javára írható, hogy olyan lineárisan adja le a teljesítményt, mintha vonalózóval rajzolták volna a görbéket, a 300 Nm-t már 3500-as, a 231 lóerőt pedig 5900-as fordulatszámnál adja le, elvégre ez még egy az utolsó régivágású sportos szívómotorok közül. A hatfokozatú ZF kéziváltó nagyon jól illik az autóhoz, tökéletesen lehet vele gangolgatni egy kanyargós szerpentinen. Pontos, jó a kapcsolási érzete és kellően rövidek a fokozatok is, pont amilyennek lennie kell. Egyedül még egy sperrdifit talán elbírna a gép, de így is el lehet azért lenni vele.

 A futómű nagyon jól van hangolva, kellően feszes és pontos. Persze, kicsit ráz, pattog, meg kényelmetlen a mindennapokban, de ez nem is arra van kitalálva, hogy közértbe járjunk le vele, hanem hétvégi hobbiautónak. Cserébe eszméletlenül jól autózható és kezes. Ráadásul kikapcsolt DSC mellett a farával is könnyen lehet radírozni az aszfaltot. Az üléspozíció szintén tipikusan sportautós, de így tökéletes. Szinte a földön ülünk, iszonyat közel a hátsó tengelyhez, ennek köszönhetően a hátsó kerekek legkisebb megcsúszását is rögtön érezni és kedvünkre tudjuk korrigálni vagy éppen gázzal játszva húzni az íveket. A kormányzásról egy elektromos szervó gondoskodik, ami nem a közvetlenségéről híres. Nem véletlen, hogy a Z4M már hidraulikus kormányművet kapott. A sofőr jobb oldalán, a középkonzolon lévő "SPORT" gomb nem csinál nagy tüzijátékot, mindössze feszesebbé teszi a kormányzást és direktebb gázreakciót biztosít. Nincs semmilyen hanggenerátoros humbug, meg ilyesmik. Az autón az egyetlen módosítás a négydarab patikára felújított kétrészes BBS RK 502, amiken Continental SportContact 5 gumik biztosítják a megfelelő tapadást. A fékek átlagos hétvégi autós felhasználás mellett még megállják a helyüket, nem túlzottan melegednek el, de pályanapon még nincs velük tapasztalatunk.

 A beltér sportos és puritán, de kortársaihoz képest kifejezetten szépen öregszik. Az enteriőrben az egész műszerfalat bebórító szálcsiszolt alumínium hatású műanyag burkolat dominál, amit a legtöbb kortárs BMW-ben is megtalálhatunk. A Z4-ből azonban kihagyták a korabeli BMW-k rákfenéjét, az iDrive rendszert. A beltér legimpozánabb elemei, a kormány és a sofőr felé meredő csőműszerek teszik fel az i-re a pontot, ebből is érezni, hogy egy sportosabb modellben ülünk. A bőrüléseknek egyedül az oldaltartásuk, ami nem teljesen illik az autó karakteréhez, de lehetett kérni sportülésekkel is. Új korában nem szórták tele extrákkal, csak ami szükséges. Vajbőr belső, xenon fényszóró, amiről a szemfülesek kiszúrhatták, hogy nem a gyáriak vannak benne, de szerencsére megvannak azok is, ülésfűtés, tempomat és nagyjából ennyi. Nincs elektromos ülés, automata klíma vagy komoly hifi, azonban itt nem is kell, mert ha rázendít a hathenger úgy dalol, mint Pavarotti. Cserébe 17 éves kora ellenére kifejezetten jó bőrben van, egységes a fényezés, rozsda sehol, nem volt ropira törve, nincs kiszakadva a tető, nem lelakott a belseje, mondhatni korát meghazudtoló állapotban van.

 Főleg mióta a komplett belsőteret kezelésbe vette az MMM Interior egy teljes felújításra. Apropó tető, a ponyvatető teljesen automatikus. Az elektromotor elvégzi helyettünk a piszkos munkát, de legjobb benne, hogy egyáltalán nem érezni hátránynak a ponyvát, roadsterhez képest minimális a szélzaj és a kialakítása is olyan, mintha egy keménytetős autóban ülnénk. Tágasnak nem mondanám azért a belsőteret, de még abszolút elviselhető. Tároló rekeszeket illetően nem voltak túl bőkezűek a bajorok, mindössze egy nagyobb rekesz van a két ülés között, egy egészen kicsi a váltókar előtt, az ajtók oldalzsebei, illetve a kesztyűtartó. A csomagtartója mindössze 239 literes, kategóriájához képest még ez is teljesen jónak számít. Nagy előnye a következő Z4-el szemben, hogy a lenyitott tető egy litert sem vesz el a csomagtartó méretéből.

 Az első generációs Z4-ben minden adott ahhoz, hogy egy szédületesen jó élményautó legyen belőle. A bajorok nem is hagyták ki szerencsére ezt a ziccert. Ezzel az M54B30 kódjelű motorral és a hatos kéziváltóval, még sperrdifi nélkül is, olyan mosolyt tud csalni az ember arcára, hogy minden nap azon az ominózus hosszabb úton megy haza, mert a Z4-ben eltöltött idő egyenesen arányos a sofőr örömfaktorával. Nem is beszélve a formáról, ami egyenesen telitalálat volt. Biztos van ennél jobb, könnyebb, kezesebb roadster, de nálunk így is maximálisan hozta az elvártakat. Bár Szabi tényleg imádja az autót, fájó szívvel, de tovább kell lépnie egy régi álma megvalósítása céljából. Hamarosan eladó sorba kerül a Z4, de a jövőben legalább akkora mosollyal fogunk rá emlékezni, mint a közös autókázások közben. Mindennapi használatra nem a legjobb a választás, mert azért a komfortos jelzőnél nem a Z4 fotója van a szótárban, de ha az ember egy relatíve megfizethető, nagyobb lökettérfogatú, sportos roadstert szeretne, amiben minden eltöltött pillanat felejthetetlen, abban az esetben mindenképpen érdemes elgondolkodni az első generációs Z4-en.